浩吉铁路:穿越“中国洞都”
  时间:2019-12-02  点击量:   
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工人日报客户端 作者:刘静 2019-09-25

工人日报客户端9月25日电 记者从中国国家铁路集团有限公司获悉,世界上一次性建成并开通运营里程最长的铁路、中国铁路货运示范线——浩吉铁路即将开通运营。

就在浩吉铁路开通的脚步越来越清晰可听的时候,中铁二十四局集团公司施工的32标段在江西新余市突破复杂地质隧道施工,再次吸引了人们的目光。

新余市是典型的喀斯特地貌,散布着万座溶洞,被誉为“中国洞都”。该标段共有隧道14座,全在新余市境内,高瓦斯、溶洞、溶腔、突水、突泥、地下暗河等复杂地质几乎都在那里遇上。

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北山二号隧道是典型之一。它全长2398米,进洞20米就遇到溶洞,之后平均36米就会碰上大小不一的溶洞溶腔。在DK1762+813处,一炮下去,爆炸粉尘一股劲地往洞口冲,隧底突现一座埋深30至40多米、沿线路垂直长75米的大溶洞,里头乳白色、金黄色的钟乳石,宛如一幅幅惟妙惟肖的石雕,有的像情侣凝目对视,有的像璀璨皇冠……最引人注目的一座“石雕”,是一位满腮长白须的智叟端坐着,手握权杖,他的手、腿,连脚趾都清晰可见。

小溶洞采取回填的方法,像DK1762+813处那么大的溶洞,由于它的地质下沉的不可预见性,他们采取铺设预制桥梁过溶洞,就出现“隧中有桥”的特殊景观。

北山二号隧道施工最难的是突遇涌水和暗河。当施工到K1764+496处,地下暗河咕咕的河水裹挟着泥沙从隧底奔涌而出,汇成急流冲出隧道,最大的日流量超过5万立方米,相当于一个月就能涌出一个北京后海的水量。

为了跳开暗河区向前开挖,项目部采取在暗河地段设置跨越暗河的临时栈桥,作为接续施工的安全运输通道。隧道贯通后,他们再采取“隧底钢管桩注浆加固+衬砌加强”的方案处理“暗河段”。

方案实施中,建设者针对岩溶发育强、岩体易破碎、以砂砾、软泥为主的多层溶洞叠加等复杂地质状况,采取“岩变我变”的策略,根据设计图揭示的溶洞情况,采用不同型号的钻头钻进、不同管径钢套管跟进,完全避免了偏孔、塌孔、卡钻、埋钻等现象发生。

瓦斯是隧道施工的隐形杀手,浩吉铁路全线有瓦斯隧道3座,他们摊上1座,而且是穿越煤系地层和断层破碎带的高瓦斯的隧道,它是在浩吉铁路“挂上号”的双林隧道。

在双林隧道施工中,项目部以瓦斯超前预报和治理作为关键点,在采用地震波、超前地质钻孔对煤层瓦斯含量进行超前预报的同时,建立了遥控自动化系统与人工现场监测相结合的“双保险”监测制度,通过各种探头随时了解洞内各处瓦斯浓度和风速情况,瓦斯检测员用便携式瓦斯测定仪和甲烷测定仪24小时分班不间断检测。他们给装载机、运输车等施工设备装上瓦斯监测报警器,当瓦斯浓度达到预警线时,这些设备就自动熄火,避免了瓦斯浓度提高遇到设备的火源发生瓦斯爆炸。

毓秀山隧道全长3727米,出口段为双线燕尾段、三线燕尾段隧道,这种设计的隧道,形同燕子的尾巴,术语称之为燕尾式隧道。铁路由单洞双线大跨分岔成为燕尾段双单线,将两洞隧分开的岩壁最薄处仅仅0.455米,抡几锄头就可以把它打穿。这样的微小净距,爆破稍有不慎,就有可能炸塌岩壁,而岩壁被炸掉,隧顶围岩就会失去自稳力,给隧道安全带来隐患。项目部通过精确的光面爆破来解决这个难题的。多数区段为IV、V级围岩,岩层破碎松散,一扰动,小岩石和岩粉像下雨一样落下;捡一块岩石放在手心用力搓搓,就成了岩土,而它们遇上水,岩石就成了流泥、流沙。他们在施工中,通过精准计算爆破冲力,确定爆破用药量,控制爆破对岩壁的影响,保证了岩壁不被炸塌。

开工建设以来,在业主、设计、监理等单位的共同努力下,由中铁二十四局集团施工的浩吉铁路标段一路披荆斩棘,攻坚克难,成功穿越“中国洞都”,为浩吉铁路如期建成通车创造了条件。(记者刘静 通讯员史华兴)

编辑:安彦璟


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